bob7373
Vždyť jsem psal, že to je velice zjednodušeně řečeno. Ono rozpitvávat jakým technickým způsobem, kdy a na základě čeho se dostává nespálené palivo do výfuku a co se tam následně děje by bylo zbytečně složité a navíc by to už bylo mimo téma. To můžeme rovnou začít řešit chemické procesy ve výfukovém systému a téma je v ….. úplně. Ale je dobře že jsi to uvedl na pravou míru. Spoustě lidí to pomůže s pochopením jak správně zacházet s autem. Nicméně jak píšeš pokud jednotlivé komponenty nefungují správně může se člověk k autu chovat sebelépe a filtr jde stejně do kopru.

Tomíku, pokud předvstřik posuneš do výfuku, tak Ti to chcípne takže by prvním posunutým předvstřikem skončila nejen regenerace ale i jízda, jestli se Tě upřesnění Tvé neznalosti dotklo tak se omlouvám. I zjednodušené vysvětlení nesmí být v rozporu s realitou, prostě jsi to nevyrejdoval.

Tvé upřesnění se mě samozřejmě nedotklo. Řekl bych že valná většina běžných uživatelů vozidel zná termín "předvstřik" jako termín který se používá při načasování počátku dodávky paliva v tomto případě do spalovacího prostoru. Proto jsem tento termín a přiznávám že nesprávně použil pro zjednodušení a pochopení běžného uživatele jakým způsobem se nespálené palivo dostane až do výfuku. Protože tomu očividně rozumíš (bez ironie) tak zde můžeš ještě rozvést jakým způsobem to funguje u různých systémů vstřikování a uděláš v tom diskutujícím takový guláš, že zapomenou na dané téma a už to číst ani nebudou.
Prohlašuji tímto, že bob7373 uvedl správný způsob jakým dochází k regeneraci filtru. Není to pouhou změnou předvstřiku jak jsem velice zjednodušeně a nesprávně uvedl, ale je to tím, že dojde k opětovnému ( pozdějšímu ) vstříknutí paliva do spalovacího prostoru v době kdy jsou již otevřené výfukové ventily a tím dojde k přesunutí nespáleného paliva do výfukového systému.

Tomíku guláš uděláš v případě, kdybych použil známé termíny špatně, což se doufám nestalo. Pokud diskutujeme o motorech s DPF funguje to stejně protože systém vstřikování je jen jeden - přímý.

Pánové, mám úplně jiný systém DPF. Já mám vstřikovač nafty zavedený přímo do filtru.

Opět spousta mýtů, polopravd a doměnek.
"Normální" uživatel při "standartním" provozu by vůbec neměl do nějakých 150000-200000km poznat, že nějaký fitr pevných částic v autě má, vyjímka jsou auta PSA, kde se musí doplnovat aditivum.
Za normálních podmínek by si auto mělo vystačit s pasivní regenerací, kdy DPF dosáhne vypalovací teploty přirozenou cestou - jízdou v zátěži po určitou dobu.
Pokud z nějakého důvodu nestačí pasivní regenerace (časté jízdy po městě -rozvážkový provoz, nevhodný způsob jízdy - podtáčení motoru, maximální snaha o co nejnižší spotřebu, ale také technické problémy a závady - nekvalitní nafta, ucpaný vzduchový nebo naftový filtr, špatné vstřiky atd., prostě všechny okolnosti které mají vliv na kouřivost) tak přijde na řadu aktivní regenerace, kdy se auto snaží uměle zvýšit teplotu ve výfuku a tím dosáhnout dostatečné teploty DPF, tak aby došlo ke spálení sazí, dosahuje se toho různě, ale hlavní je přivstřikování nafty do výfuku a je úplně jedno zda samostatným vstřikovačem, nebo přístřikem ve fázi výfuku, výsledek je stejný, dále se např, aktivují žhavící svíčky, u některých aut se umělě zvyšuje zátěž od alternátoru např. tím, že se spustí vyhřívání zadního okna, změní se fuknce EGR atd. V této fázi stále řidič nemá důvod se nějak více funkcí DPF zabývat, není ani pravda, že se regenarace nesmí přerušit, samozřejmě je lepší když se dokončí, ale pokud se přeruší, tak naběhne při nejbližší vhodné době znova.
Problém ale nastává, když se tato aktivní regenerace opakuje vícekrát po sobě a nebo neprobíhá vůbec. V prvním případě
může docházet k ředění oleje naftou, neplatí všeobecně, některá auta na to trpí více, některá vůbec. V druhém případě nejsou splněny podmínky pro aktivní regeneraci, je jich hodně od teploty motoru (např.vadný termostat), po špatnou funkci EGR (neodstraňujte ani neucpávejte EGR), nefungující žhavící svíčky, atd. V prvním i druhém případě dojde k tomu, že se DPF naplní nad únosnou mez pro normální funkci motoru (ucpe se) a rozsvítí se kontrolka buďto přímo DPF nebo managmentu motoru, v těchto případech někdy pomůže vypálení delší jízdou v zátěži, není potřeba jet 50km s otáčkama na max. hranici, stačí přes 3-3,5 tísíce, dobré je třeba zapřáhnout těžší vozík, nebo třeba dodávku pořádně naložit.
Nejlepší je ale v této fázi co nedříve jet do servisu, kde po provedené důkladné diagnostice spustí nucenou regeneraci. Je hodně důležité aby to v tom servisu udělali důkladně, nestačí jenom vymazat chybová hlášení, ale je potřeba zjistit skutečný důvod stavu DPF, pokud to neudělají, je jenom otázka času, kdy se to bude opakovat a může to dojít až tak daleko, že auto bude fungovat pouze v nouzovém režimu.
Pak je ještě čvrtá fáze a to je čištění DPF, ale to už je na jiné vlákno.

P.S.Ženiálníbob, prosím nereagovat, nedoplňovat, nepřipomínkovat. Děkuji

Sám píšeš"aby se tomu důkladně věnovali".Jak je k tomu chceš donutit..

Tak na to odpověď nemám, asi bys servis kde někoho musíš nutit do toho aby dělal svoji práci, měl vymazat ze seznamu svých servisů
První věc co by měli udělat, je vyzpovídat majitele-řidiče auta, zeptat se ho na způsob provozu auta a pak by ses měl ptát ty, v čem je problém, co způsobilo, že musíš s relativně sofistykovaným zařízením do servisu, jestli provedli důkladnou diagnostiku všeho co souvisí s aktivní regenerací, jak se tomuto problému vyhnout do budoucna a pokud by se problém opakoval, tak změnit servis. Víc ti asi v tomto neporadím.

Aluman
Pěkně jsi to shrnul. Jen by mě zajímalo jaká jsou ta aditiva, která se musí doplňovat u aut PSA.

Tomíku, psal jsem jak fungují, chem složení není až tak důležité
Alumánku, na to co píšeš se nedá nereagovat, napsal jsi v podstatě to co já mnoha větami, asi jsi můj příspěvek nečetl....s regenerací si zase tak trochu pleteš pojem a průjem, stejně jak s duálními baterkami, jsi opravdu ženiální

Bobe já jsem nic o chem. složení nepsal. Já jsem napsal, že by jsme ještě mohli začít probírat chem. procesy ve výfukovém systému, aby šlo celé téma do ………úplně.
Ale jinak jsme toto téma pěkně zasvinili.

Pokud nejsi majitelem vozu s motorem PSA, tak asi nemá cenu si tím zatěžovat hlavu, aditivuje se tim automaticky při každém tankovani nafta, říkají tomu Eolys a aby to nebylo tak jednoduchý, tak je vice druhů a nesmějí se zaměnit.

Tomik kralu - Eolys DPH 42 nebo DPX 10. Aditiva není možno mezi sebou mísit. Aditiva mohou obsahovat například cér - kov který se přidává do průmyslových katalyzátorů, náplň 3500 - 4000Kč.
Vrtala mi hlavou suchá a mokrá cesta, pojem se opravdu používá, ale jednou je používán název sucý filtr pro systém bez Eloy, jednou s ním a do toho pletou novináři AD blue močku, která má vypalovat saze, prostě je nutno to přebírat proto to označení nemám rád.
Informace , která tu proběhla: Za normálních podmínek by si auto mělo vystačit s pasivní regenerací.
je stejné úrovně - nesmysl, tedy pokud jsou normální podmínky 3000 ot v zatížení víc jak 20 minut

Kdo chce Alumanovat, nechť Alumanuje.

Kdo chce nezávislé jednoduché srozumitelné info- https://www.auto.cz/regenerace-filtru...ltr-113369

výpis z tech servisní dokumentace ohledně DPF
Oznaceni Nazev Prumerny probeh km regenerace
"a" Husty provoz 200 km
"b" Plynuly provoz 350 km
"c" Velmi plynuly provoz 500 km
"d" Silnice 850 km
"e" Dálnice 1500 km

Během každé hodiny jízdy počítač řízení motoru určuje typ jízdy, kterou vozidlo absolvovalo.
Pro každý typ jízdy počítač řízení motoru vypočítá hmotnost sazí (g/mn) :
 Tato hodnota je připočtena k předcházejícím hodnotám, které dohromady tvoří hodnotu reprezentující
celkové množství sazí nahromaděných ve filtru od poslední regenerace
 Součet těchto hodnot množství sazí určuje teoretický moment regenerace

Aktivace elektrických spotřebičů
Funkce aktivace elektrických spotřebičů :
 Zvýšit odporový moment alternátoru, což má za následek zvýšení zatížení motoru
 Usnadnit zahřívání výfukových plynů
 Nastavit rychle funkční bod motoru do podmínek umožňujících účinné dodatečné vstřikování
Počítač řízení motoru aktivuje spotřebiče odebírající velký proud (požadavek na saturování alternátoru).
Aby nedošlo k propadu napětí, je aktivace elektrických spotřebičů prováděna po etapách, počítač řízení motoru
dodržuje časování 10 s mezi každou aktivací spotřebičů. Chronologie aktivace spotřebičů : (*) :
 Požadavek na BSI1 pro aktivování ohřevu zadního okna
 Ovládání ventilátorů chlazení
 Ovládání žhavicích svíček
Pojistné funkce činnosti : Diferenciální tlak
POZOR : Diferenciální tlak je používán pouze jako JIŠTĚNÍ vzhledem k filtru pevných částic a/nebo motoru. Vpřípadě přeplněného nebo ucpaného filtru (velmi nepříznivé jízdní podmínky).
Množství pevných částic přítomných ve filtru ovlivňuje jeho tlakovou ztrátu (rozdíl tlaku na vstupu / výstupu).
Tato nepřetržitě měřená hodnota vyjadřuje úroveň naplnění filtru pevných částic.
Kartografie počítače řízení motoru zahrnují 4 úrovně činnosti určené křivkami, a to na základě výpočtu objemového množství výfukových plynů. Objemové množství výfukových plynů je vypočítáno především na základě těchto parametrů :
 Diferenciální tlak
 Množství nasávaného vzduchu
 Atmosférický tlak
 Teplota výfukových plynů (za katalyzátorem)

Jo tak kopirovani ti celkem jde, pěkně jsi ty moudra zkopiroval z oleje.cz od uzivatele rtsax, nějaká vlastni myšlenka by nebyla?
https://www.oleje...00-15.html

Ó velký Alumane Ty, který víš o baterkách víc než technici výrobců, Ty který víš o motorech a DPF víc než motoráři a servisáci.
Ty který nám přinášíš světlo poznání
Tady přece nejde o názor tady jde o techniku, ne o to odkud info pochází, ale o to, zda je pravdivá a k tomu stejně jako k dokumentu o baterkách který si našel až po mém upozornění nejsi schopen se technicky vyjádřit, kromě zesměšńování nebo ignorování toho, co napíšu.
Jistě jsi lepší diskutér, ale to těm co řeší problémy nebo si chtějí něco ujasnit nepomůže.
Technika není parlament tady neplatí názor na základě pocitů a částečných znalostí, platí pouze názory na základě znalostí techniky a technických dokumentů.
Proč tu občas do něčeho zavrtám? Aby ti, co řeší problém přemýšleli, obraceli se na zkušené, protože jim to může ušetřit peníze. Nevím, jestli něco prodáváš nebo ne, ale to co jsi tu tvrdil ohledně
Baterky duální - jistě je lepší prodat 2-3 duální baterky než 1 trakční
DPF - jistě je lepší říkat, jak se to regeneruje při běžném provozu samo, pokud se to totiž ucpe, stojí je to peníze
Jistěže je bezva říkat jak přísady do oleje fungují ale poškozený motor je stojí peníze
Tomu všemu se ale dá předejít a neplatit zbytečně.
Pokud budeme diskutovat o DPF co je na tom výpisu špatně? co je špatně v odkazu který jsi si jistě přečetl? Proč to odporuje tomu co jsi napsal? Není čas se stát chlapem a buď dokázat (nikoli okecat), že fakta, která jsem uvedl nejsou pravdivá nebo sklopit uši a uznat, že část toho cos napsal je prostě nepřesná (pasivní regenerac je používána u některých výrobců DPF pro náklaďáky a prům. motory)
Jinak jak jsi mě školil v jiném vlákně dovolil bych si formulovat Alumanovo pravidlo - Hlouposti tu můžeme psát, ale jen k věci (tématu)

Nechci plevelit vlákno nesmyslnýma výlevama mimo téma, tak jenom jedna krátká citace:

Pasivní regenerace – probíhá samovolně vždy, když pracovní podmínky motoru odpovídají teplotám výfukových plynů přibližně 350–500 °C a teplota uvnitř DPF tak umožní hoření zachycených částic. Takovéto provozní podmínky odpovídají režimu konstantně vyššího zatížení motoru (setrvání motoru ve vyšších otáčkách a vyšším zatížení po delší dobu), například při jízdě po dálnici.
Aktivní regenerace – probíhá po 300–1000 km, pokud nenastala možnost pasivní regenerace (tj. např. v městském provozu) a filtr se blíží svému naplnění. Teplota výfukových plynů je uměle zvýšena na asi 600° C – používá se k tomu změna časování vstřiků motoru v kombinaci s vyšším množstvím paliva, aditiva, která podporují hoření nebo dokonce speciální dávkovací zařízení paliva po dobu regenerace do výfuku před filtr.

Zdroj wikipedia : https://cs.wikipe...%C3%A1stic

Tak ať to všem jezdí a nemusí žádné DPF řešit.